| Carburador VM | Carburador SU (Carburador CV) |
| • Cuando el acelerador es operado, la válvula | • Cuando el acelerador es accionado, se abre |
| del acelerador (tipo pistón) se acciona y se | y se cierra la válvula de aceleración de mariposa; |
| consigue variar la zona del venturi y regular | y la válvula de pistón, en el centro de |
| el nivel de succión. | la bocina de aire, se abre y se cierra automáticamente |
| El tazón (cuba) del carburador se encuentra | por la presión negativa en el sistema |
| inmediatamente por debajo de la válvula del | de admisión. Así, se varía el diámetro del |
| acelerador y el circuito de alimentación del | venturi para que se pueda mantener una velocidad |
| combustible se divide en dos: el circuito piloto | constante del flujo de la mezcla. Este |
| (circuito lento) y el circuito principal. | carburador usa un venturi variable automático. |
| • Este tipo es el más empleado en las motocicletas, | • Excepto por el sistema de la válvula de aceleración, |
| principalmente en motores de dos | el tipo SU, tiene la misma construcción |
| tiempos, aunque también, en algunos de cuatro | que el tipo VM. |
| tiempos. | • El carburador SU se emplea en motores de |
| 4-Tiempos y asegura un funcionamiento suave | |
| del motor con mejor economía de combustible. | |
Carburador Y. D. I. S.
• El carburador Y.D.I.S. (Sistema de Admisión
Doble Yamaha), combina dos carburadores ,
tipos VM y SU, pero estos carburadores actúan
como uno solo. A velocidades medias y
bajas, opera el carburador VM sobre el lado
primario con una respuesta brusca al acelerador.
A altas velocidades, comienza a operar el carburador
SU, sobre el lado secundario, para
mantener el rendimiento a altas velocidades.
Este carburador es usado principalmente en
motores grandes de 4-Tiempos (motores del
tipo de lumbreras dobles). El carburador ajusta
todo el rango de bajas a altas velocidades
y así, se hace posible una aceleración suave.
El carburador
El carburador... la pieza de nuestro motor más toqueteada por todos... para tener más potencia, para gastar menos, para picar más, para viajar mejor, para... para... Vamos a ver un poco cómo funciona este aparatito...
Todos hablan de la carburación… los de las motos mas chicas quieren poner un carburador más grande para sacarle unos 250HP más… los de las motos medianas quieren llegar al cuarto de milla en 3.2 segundos con un nuevo filtro de aire… y los de las motos grandes tiemblan cuando uno de los carburadores se va de viaje y comienza a hacer pavadas.
Es un tema muy embromado pero como todo “si entendemos la teoría es una pavada!”
Todo el tiempo hago referencia al dibujo que está aquí debajo
Es un tema muy embromado pero como todo “si entendemos la teoría es una pavada!”
Todo el tiempo hago referencia al dibujo que está aquí debajo
El carburador
El bien conocido carburador, “burca” o “basurador” (porque se encarga de mandar combustible, aire y basuritas dentro del motor) es una pieza muy sencilla, pero como tiene muchos tornillitos para toquetear parece complicada.
La única misión del burca es darle de comer al motor. Nada más! No imaginen que un carburador da más o menos potencia… eso es mentira… lo que da más o menos potencia es “el combustible” y no siempre es culpa del carburador ese tema.
Un carburador va conectado al motor mediante una torreta de admisión o “múltiple” como lo llaman en los autos... en una moto muy pocas veces hay un múltiple porque casi todos ponen un carburador para cada cilindro… pero no todos... casi todas las Harley tienen 2 cilindros y un solo carburador, la Shadow también… y hay varios casos más.
El carburador tiene 3 “agujeros principales”… uno por el que entra el aire… otro más chico por donde entra la nafta y el de salida hacia el motor por donde sale todo. Su funcionamiento puede ser más extraño según el modelo… pero todos hacen lo mismo!!!
Entra aire... se lo mezcla con una “razonable” cantidad de nafta… y se manda todo para adentro… listo... eso es todo!
¿Qué decide cual carburador lleva una moto?
Por lo general no podemos poner “cualquier burca” en una moto… pero con los ajustes necesarios, en teoría podríamos poner cualquier carburador “mas grande de lo necesario” en “cualquier moto”… o sea… a una CG150 le podemos poner un carburador de una Harley 1200 y si hacemos todo lo que debemos hacer funcionará a la perfección!!!! (Pero no podemos ponerle un carburador de CG a una Harley porque uno más chico no nos alcanza).
El fabricante siempre tiene la justa en la elección del carburador. Él sabe que tiene una garganta de admisión de “xxx” milímetros y una necesidad “volumétrica” de tantos “cc”… sobre eso se trabaja. La base para la elección de un burca es la “cantidad de mezcla a poner en cada ciclo de admisión”, o sea si tengo que llenar un motor de 125cc no puedo poner un carburador que tire medio litro de nafta… debo poner uno que envíe la cantidad exacta y necesaria.
Por lo general un burca correctamente “calibrado” es que mezcla “nafta” y “aire” en una relación de 15:1 o sea 15 gramos de nafta cada 1 gramo de aire (algunos libros dicen 15.3 a nivel del mar… y otros dicen 14.7). Pero esto NO es “siempre”… o sea… el motor según su temperatura de trabajo o las “vueltas” necesita más o menos “nafta” en la mezcla… la cosa es así:
Motor frío: 4.5:1
Motor regulando: 22:1
Máxima potencia: 12.5:1
Máximo rendimiento: 18:1
Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: el Cebador.
El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. Imaginen que de 15 gramos de aire que es lo “normal”, pasamos a solo 4.5... O sea que el cebador es “una tapa” en la entrada de aire o una “manguera” adicional para nafta (luego lo veremos)… pero un motor frío que no arranca… le ponés la mano tapando el 80% de la boca… y “lo cebaste” porque metés mucho más combustible que aire.
El carburador tiene muchas otras complicaciones. Pero todas… absolutamente todas dependen de los datos de arriba… “la cantidad de nafta y aire que ese motor necesita” y eso se llama relación estequiométrica (y no lo vuelvo a escribir!!!)
No hay muchos “tipos” de burcas… en la práctica son:
Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable
Difusor Fijo:
Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la “mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del “agujero por donde pasa el aire”.
Este es el más sencillo de los carburadores… acá hay una “cuba” o “tacho lleno de nafta” que tiene un cañito “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar nafta al difusor… y de allí todo al motor.
Difusor Variable:
Es el carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran pieza que va tapando la entrada del aire… o sea varía el diámetro del difusor… y es un poco más complicado en su construcción, pero a algunos nos gusta más por brindar la riqueza de combustible ideal en todas las circunstancias de marcha…
Hay cosas que son iguales para ambos tipos… por ejemplo:
La parte de “ralenti” o sea un circuito que da el combustible “constante” para que el motor regule y no se pare
El “corrector de mezcla”… porque dijimos que regulando y “a fondo” la proporción no es la misma.
El “cebador” para arrancar en frío (como vimos solo enriquece la mezcla)
El circuito economizador… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor
Un “enriquecedor de urgencia”… que conocemos como “bomba de pique” y que no hace otra cosa que variar la mezcla metiendo más nafta cuando necesitamos aceleración de golpe.
Un “anti-afterburner” o “anti explosiones en el escape” que corta el paso de nafta cuando soltamos de golpe el acelerador (no todos lo tienen).
Bueno… comencemos a “toquetear tornillos”!!! (que es lo que a todos les gusta)
Lo primero que encontramos en un burca es la entrada de nafta y la cuba. Allí está el famoso “punzuá” y el “flotante”. No hay ninguna magia en esto… un tacho para guardar líquido que funciona exactamente igual que el tanque de agua del inodoro… un flotante empuja una válvula que cierra el paso… baja el flotante… entra nafta… sube... no entra… se ensucia la entrada… y el carburador se rebalsa!!! … cero magia!!... pero el nivel de nafta debe ser limitado… es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel el agua pasa por el cañito y siempre cae ¿no??? Bueno acá pasa lo mismo!!! Dar más nivel que el necesario es malo… dar poco también porque no alcanza (como en el inodoro pero con menos olor jaja). El punto justo para esto es entre 1 y 3mm por debajo del nivel del surtidor…. Obvio, sino saldría nafta todo el tiempo por “desborde”… así que si se les inunda el motor… ya saben… entró más nafta porque no cierra la válvula o porque toquetearon la boya!!!
Si miran el dibujo verán una cañería descendente en diagonal que entra en la cuba… esta como se darán cuenta “mete aire” en la cuba… ello mantiene un poco de presión sobre el combustible y aumenta dicha presión cuando entra más aire al motor… un uno de los sistemas de enriquecimiento y es el famoso “RamAir” de los motores de las pisteras… presurizar un poco la nafta en la cuba… nada más!!! En este caso ese “cañito” va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitot… que controla cuanto aire entra de acuerdo a la velocidad…
Luego viene la pieza más famosa del carburador… el “chiclér de alta”, que no se llama así pero todos lo conocen por ese apodo porque a todos nos cuesta escribir gliceur.
Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el “chiclér” (o gliceur o chicleur o como les guste llamarlo)… si miran el corte del gráfico verán (pese a que está mal dibujado, porque está puesto al costado y no “tapando”) la única misión del chiclér es la de convertirse en el paso máximo de nafta entre la cuba y el resto… o sea es la canilla principal, el caño que no permite que pase más nafta que eso. Con un chiclér mas chico… hay siempre menos paso de nafta que puede ser insuficiente para todos los pasos posteriores... con uno muy grande siempre pasará más nafta de la necesaria.
Una pavada entenderlo… si es muy grande no sirve… si es chico tampoco!!
Acá nace la primera “división” de la cañería… por un lado sale la nafta para “mantener” o sea el “ralenti” y por otro lo que pasa por el emusionador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a parar al motor. Los emulsionadores son de varios tipos… normalmente los solemos llamar “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios agujeros y se encarga de dar mas o menos nafta según la presión de aire que reciba desde arriba… un emulsionador “lento” tiene los agujeros muy repartidos, uno “rápido” los tiene todos pegados abajo… de esta forma siempre todos quedan sumergidos y mandan más nafta.
Si miran el dibujo, verán que luego viene el surtidor principal… o sea el caño que tira la nafta “para adentro”… esto no tiene mucha ciencia pues ya llega allí lo que debe llegar… pero en algunas "reformas" deberá ser de mayor diámetro.
Algunos carburadores tienen 2 surtidores… principal y auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de combustible y de “ecualización” de la curva que se logra al variar la mezcla… no es “tan sencillo” pero es “más de lo mismo”!!!
El famoso tornillito “del aire”
Siempre me llamó la atención que para todos el circuito de “ralenti” es “el de aire”… y lo único que pasa por allí es nafta!!
La función de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de nafta por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo y uno de “ajuste”… pero claro… tengan en cuenta esto… todos controlan ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para cuando lo cierran… porque no hay nafta suficiente como para que siga andando!!!
Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerado (aunque no lo parezca) ¿porqué? Porque cuando el burca varía la riqueza de la mezcla… éste sigue tirando nafta como siempre y no varía. Por eso es tan importante regularlo bien, porque los demás componentes ya están pensados para esta “canillita” que tira nafta en forma permanente dentro del motor.
Casi todos los fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual… tengamos en cuenta que si tenemos algo de lo que está más arriba “descalibrado” el tornillito estará compensando las cag… que nos mandamos en las otras partes.
Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de esta premisa: “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funciona todo lo demás”
Porque sino es una joda… ajustamos el ralenti para meter más nafta en forma constante porque la moto “está fina” por culpa de otro problema!!!
Obvio que muchos carburadores tienen un chiclér de “baja” o sea uno que regula cuanto le llega acá… muchas veces ese chiclér puede taparse… y la moto no regula más!!!
La bendita/maldita bomba de pique
Bendita cuando querés acelerar… maldita si sos de los que tiene párkinson en la mano y van moviendo todo el tiempo el acelerador… la bomba de pique es solo un sistema que cuando vos le das al acelerador tira un chorro de nafta “de más”… o sea es uno de los enriquecedores de mezcla!!! Una pieza por demás “tonta” y sin complicaciones para entenderla… si se pincha el diafragma… no empuja nafta…
El Cebador (otra vez)…
En el dibujo vemos el sistema de cebador más sencillo… una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha nafta… no hay ciencias pero si hay 100 formas distintas de construirlo y accionarlo.
Por último hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia el motor. Es la mariposa que está abajo y NO actúa sobre el ralenti!!! Esa es la única parte del burca que pasa derecho siempre para que el motor regule.
La mariposa nunca está 100% cerrada... hay una pequeña abertura que se logra con el tornillo de “mínimo” que está donde entra la tripa que la acciona (la tripa del acelerador!!!)… el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran canilla de salida!!!!
Bueno… ahora la parte más importante de todo carburador!!!! La válvula de admisión!!!!
Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor!!!
La válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si piensan que el burca trabaja por el aire que le entra… por el tipo de filtro o cualquier cosa así están equivocados. El burca es un elemento que no trabaja por lo que le llega por arriba… lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo!!!
Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a destiempo aspira mal…
La válvula de admisión es muy importante… tanto que el carburador no hace nada más que dejar pasar lo que ella pide…
Si la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)... si "rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas...
Y hablando del filtro de aire… es muy importante que el filtro realmente filtre!!! No se imaginan lo que destruye a los componentes el polvillo fino cuando va rozando todo!!! Un filtro demasiado abierto deja pasar pequeñas partículas que hacen de esmeril y se comen todo!!!
Bueno… vamos a comenzar a modificar un carburador…
Cosas a toquetear:
Lo mejor que podés toquetear en un carburador para lograr mejor respuesta en la moto y más “potencia” es el emulsionador… o sea ¡lo que nadie conocía que existe!!! Luego otra cosa muy importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor… pero claro… esas cosas no se tocan porque son parte del cuerpo… o sea viene de ese diámetro y listo.
¿Que pasa cuando uno pone un carburador de más diámetro???
Si ponés un carburador con un difusor más grande en realidad estás poniendo uno que tiene emulsionador y difusor más grandes… pero también un circuito de baja (ralenti) más grande… una bomba de pique más grande… y la válvula sigue siendo la misma y abre el mismo tiempo… pero hay mejora!!! ¿Porqué?
Sencillamente porque has aumentado la cantidad de mezcla que ingresa al motor. Das más combustible en todos los casos y el único que podés manejar un poco es el ralenti cerrando el tornillito…
Para calcular correctamente un nuevo carburador debemos usar un vacuómetro. Este instrumento mide la depresión (todos le llaman vacío pero no es en realidad un “vacío” sino menos presión atmosférica). Que tenemos en la base del carburador…
Si la válvula provoca una gran depresión es porque el burca no entrega lo suficiente para compensarla… estamos “cortos”…. Recordemos que la válvula abre y debe entrar todo lo necesario… caso contrario no hay potencia porque el motor está “pobre”
El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y “succiona” el combustible.
Si le ponemos un carburador muy grande lo que logramos es “mas potencia”, pero en realidad menos de la ideal… porque le metemos mucha nafta... está “gorda”
Quiero modificar mi moto… ¿Qué hago?
Bueno… no siempre un nuevo carburador lo soluciona.
Primero debemos ver que el ralenti esté donde corresponde. Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y similares tiene.
A partir de allí debemos evaluar el chiclér principal y Luego el emulsionador… por último un cambio de surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas vueltas…
El problema es que todos cambian el chiclér y tocan el ralenti… porque las demás piezas no están “a mano”. Pero se debe poner todo en relación directa… por ejemplo, en mis Mikuni yo puse emulsionadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y mejoré mucho la respuesta del motor! Pero como mis carburadores son de difusor variable eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre gorda)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y “rápidas” en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar también el Chiclér que “gobierna” los diafragmas para variar la apertura de las cortinas a mi nueva necesidad). Ahora “lleno” bien todo lo que los pistones piden porque he reducido los problemas de “escasez” cuando la válvula abre… y el chiclér que tengo en ambos carburadores es de la medida que dice el fabricante!!! No lo cambié… solo aprovecho mejor la nafta que pasa por él… pero tuve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué mal… incluso tengo las mediciones de temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que hice antes y después del cambio… y por suerte algunos valores bajaron!!! En especial del lado de la admisión porque refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser para eso… pero es muy caro, pocos talleres lo tienen)
Mírenlo así: cuando el motor regula casi no necesita nafta… cuando aceleramos necesita mucha para levantar vueltas… cuando vamos por la ruta “parejo” casi no necesita nafta… ¿para qué quiero un chiclér más grande del necesario en el momento de “pique”??? Si mi chiclér alimenta bien el motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… ¿para que lo quiero más grande??? … pues bien… solo para esos pocos casos en que arriba del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en que la llamo a fondo… y falla porque le falta nafta!!!! … bueno… esos casos se solucionan muy fácil…... … aprendan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará!!!! Si les falta es porque sobreaceleraron
Sino no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilidrada efectiva es menor!!!!… como el caso de las RX150 que como vienen de fábrica fallan de “gordas” arriba… le achicas el chiclér y andan más rápido… ¿ahora entienden porqué pasa eso? ….
Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN cambiar el burca es mejorando la presión en la boca de admisión. O sea con una toma de aire tipo “embudo” como tienen los autos de carrera y las motos de tipo “pisteras”… al meter más presión de aire reducimos la depresión abajo y llenamos mejor… no hablo de un filtro que “filtre menos”… hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño.
Bueno… me cansé de escribir… como siempre esto es solo la “patada inicial” para comenzar a hablar del tema… espero que les ayude a comprender mejor ese “incomprendido” componente que es el carburador… y que es mucho más fácil de entender de lo que parece!!!
El dibujo que encontré en Internet tal vez no sea “el mejor”... pero me pareció ideal porque es muy básico.
Y como conclusión:
El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no sabés más que él porque no has hecho pruebas de vida útil, de contaminación, de temperaturas y fatigas de materiales… cambiar el carburador siempre afectará a otras partes e incluso la vida útil del motor… toda modificación de un carburador afecta al motor y debés ser consciente de ello.
